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1 Mit den Meeren leben – ein Bericht über den Zustand der Weltmeere

Der Weltseeverkehr

Ein dynamischer Markt – der Weltseeverkehr

> Tanker, Massengutfrachter und Containerschiffe sind die wichtigsten Trans­portmittel unserer Zeit. Auf einigen wenigen Hauptrouten tragen sie jedes Jahr Milliarden Tonnen Güter um die Welt. Als Revolution gilt die Containerisierung der Schifffahrt, die den Warentransport effizienter gemacht hat. Trotz der Wirtschaftskrise könnte der maritime Aufschwung anhalten.

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Zusatzinfo Wichtige ökonomische und wirtschaftspolitische Fachbegriffe in Kürze

Wachstum durch Globalisierung

Seit jeher sind die Weltmeere für den Menschen ein wichtiger Transportweg. Anders als noch vor Jahrzehnten befördert die Schifffahrt heute aber kaum mehr Menschen, sondern fast ausschließlich Güter. Die Personenbeför­derung zur See beschränkt sich seit dem Siegeszug des interkontinentalen Luftverkehrs auf Kurzstrecken (Fährverkehre in Ost- und Nordsee, Mittelmeer, Japan und Südostasien) und Kreuzfahrten, die in der jüngeren Vergangenheit einen enormen Aufschwung erfahren haben und für den Tourismus eine zunehmend lukrative Einnahmequelle darstellen. Mit der fortschreitenden Globalisierung der Märkte hat der Gütertransport über See in den vergangenen Jahrzehnten enorm zugenommen. Von den 1950er Jahren bis zum Ausbruch der jüngsten Weltwirtschaftskrise entwickelte sich der internationale Handel mit einer nahezu durchweg doppelt so hohen Zuwachsrate wie die welt­weite Wirtschaftstätigkeit insgesamt. Von 2000 bis 2008 nahm der Welthandel jährlich im Schnitt um 5,4 Prozent zu, während die globale Wirtschaftsaktivität, gemessen am Welt-Bruttoinlandsprodukt (BIP) jährlich nur um 3 Prozent zulegte. Durch den spektakulären Anstieg des Welthandels im Vergleich zum weltwirtschaftlichen Wachstum hat sich seit den 1950er Jahren der Anteil des Welthandels am Welt-BIP auf 45 Prozent mehr als verdreifacht, bei Gütern des verarbeitenden Gewerbes sogar mehr als vervierfacht.
Gemessen am Güterwert, vollziehen sich rund 23 Prozent des Welthandels zwischen Ländern mit einer gemeinsamen Grenze. Dieser Anteil ist über die letzten Jahrzehnte weitgehend konstant geblieben. Er differiert indes sehr stark zwischen den Kontinenten – je nach Entwicklungsniveau. In Europa und Nordamerika ist der Anteil mit 25 bis 35 Prozent am höchsten. Dieser Handel wird überwiegend mit Lkw und Eisenbahn abgewickelt. Der Handel zwischen Ländern ohne eine gemeinsame Grenze hingegen wird vor allem über See durchgeführt, bei Industriegütern freilich zunehmend auch im Luftfrachtverkehr. Dessen Steigerungsraten lagen in den vergangenen Jahren sogar mehr als doppelt so hoch wie die des Seeverkehrs. Welcher Verkehrsträger wie viel transportiert, hängt von den (relativen) Transportkosten und von der Wert-Gewicht-Relation des transportierten Gutes ab: Je höher der Warenwert je Gewichtseinheit ist, desto unbedeutender sind die Transportkosten. Wichtiger werden bei wertvollen Waren Pünktlichkeit und Verlässlichkeit.
Forschungsergebnisse von Ökonomen zeigen, dass Haushalte mit höherem Einkommen qualitativ höherwertige Produkte erwerben. Die Einwohner reicher Länder kaufen daher relativ mehr Qualitätsgüter. Steigende Einkommen beeinflussen die Transportnachfrage in diesem Sinne auf drei Wegen: Erstens sind Qualitätsgüter teurer. Sie haben daher eine höhere Wert-Gewicht-Relation und folgerichtig geringere Transportkosten im Verhältnis zu ihrem Wert. Mit steigendem Einkommen sind Konsumenten darüber hinaus eher bereit, bestimmte teure Produkte wie etwa Modeartikel zu erwerben. Zugleich wird erwartet, dass die Artikel innerhalb kürzester Zeit geliefert werden. Drittens ist die Lieferzeit selbst ein wichtiges Element der Produktqualität. Mit steigendem Einkommen wird sie für die Entscheidungsfindung des Kunden, der lange Wartezeiten nicht mehr in Kauf nehmen will, immer bedeutsamer. Alle diese Aspekte tragen mit dazu bei, dass der schnellere Luftfrachtverkehr in den vergangenen Jahren noch höhere Wachstumsraten er­­reichte als der Weltseeverkehr.

Zusatzinfo Wie viel die Schifffahrt zum Treibhauseffekt beiträgt

Was den Seeverkehr antreibt

Dass der Weltseeverkehr derart zunehmen konnte, liegt wie erwähnt vor allem am Wachstum des Welthandels. Eine Rolle spielen aber auch institutionelle und technologische Faktoren: Der Welthandel kam in der Vergangenheit insbesondere durch die Liberalisierungserfolge des GATT und der Nachfolgeorganisation WTO in Schwung. Von herausragender Bedeutung war ferner die wirtschaftliche Öffnung Chinas, die 2001 in den Beitritt Chinas zur WTO mündete. Chinas Exporte in die Welt vervierfachten sich innerhalb von fünf Jahren nach dem WTO-Beitritt. Um ein weiteres Beispiel für den durch Integration der Märkte intensivierten internationalen Handel zu geben: Die mexikanischen Exporte in die USA verdreifachten sich innerhalb von sechs Jahren nach Gründung der NAFTA.
Der Energie- und Rohstoffhunger in den Industriestaaten und in den Schwellenländern, vor allem in China und Indien, zog steigende Transporte von Gütern aus weit entfernten Ländern nach sich.Die Revolutionen in den Informations- und Kommunikationstechnologien senkten die Kosten der Raumüberwindung dramatisch. Sie ermöglichten neue Netzwerkverbindungen und Produktionsabläufe wie etwa Just-in-time-Produktion, Outsourcing oder Offshoring und gaben der Logistik einen enormen Schub. Dank der steigenden Nachfrage sanken die spezifischen Transportkosten. Die Größe der Schiffe nahm zu. Skalen­erträge wurden ausgenutzt. Hinzu kamen technologische und organisatorische Innovationen in der Hafenwirtschaft – etwa im Stückgutverkehr. Von Bedeutung ist vor allem die Containerisierung, die wichtigste Transportrevolution des 20. Jahrhunderts.
Die zunehmende Verbreitung der offenen Schiffsregis­ter, zu denen anfangs vor allem die Register Panamas und Liberias gehörten, erlaubte den Reedereien, die relativ niedrigen Kapitalkosten in den Industrieländern mit den niedrigen Arbeitslöhnen für geeignete Arbeitskräfte aus Entwicklungsländern, zum Beispiel den Philippinen, zu kombinieren. So ließen sich die vor allem in den Industriestaaten kräftig zunehmenden Arbeitskosten kompensieren. Darüber hinaus konnten die Reeder durch den Wechsel zu einem offenen Schiffsregister aus sehr kostspieligen Regulierungen (beispielsweise des nationalen Arbeitsrechts) flüchten. Es überrascht daher kaum, dass 2008 laut UNCTAD rund 55 Prozent der Welthandelsflotte in den zehn wichtigsten offenen und internationalen Regis­tern geführt wurden. 1950 waren es gerade einmal 5 Prozent. Diese Entwicklung hat mit dazu beigetragen, dass sich die Schifffahrt zu einem globalen Wirtschaftssektor entwickelt hat. Was die Eigentumsverhältnisse betrifft, ist die Schifffahrt aber weit weniger global. Wenige Staaten besitzen einen Großteil der Flotte. So werden rund 54 Prozent der Welttonnage (gemessen an der Tragfähigkeit, „Deadweight Tonnage“, dwt) von Eigentümern (Reedereien) in Japan (16,0), Griechenland (15,3), Deutschland (9,5), China (8,4) und Norwegen (4,5) kontrolliert. Die Welthandelsflotte bestand im Juli 2009 aus insgesamt 53 005 Schiffen. Davon waren der Anzahl nach: 31 Prozent klassische Stückgutschiffe, 27 Prozent Tanker, 15 Prozent Bulk Carrier (Massengutfrachter), 13 Prozent Fahrgastschiffe, 9 Prozent Containerschiffe, 5 Prozent alle übrigen Schiffe. Hinsichtlich der Tragfähigkeit in dwt ergibt sich allerdings wegen der stark unterschiedlichen Schiffsgrößen eine andere Verteilung. So haben die Tanker und die Bulk Carrier jeweils einen Anteil von 35 Prozent, Containerschiffe 14 Prozent, die Stückgutschiffe (General Cargo Ships) 9 Prozent und die Fahrgastschiffe weniger als 1 Prozent. Insgesamt verfügt die Welthandelsflotte über eine Tragfähigkeit von knapp 1192 Millionen dwt. >
8.2 > Die Entwicklung der Welthandelsflotte, geordnet nach Schiffstypen (Stand jeweils 1. Januar).
8.2 > Die Entwicklung der Welthandelsflotte, geordnet nach Schiffstypen (Stand jeweils 1. Januar). © maribus (nach UNCTAD, Lloyd’s Register – Fairplay)
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