Hafenstädte entlang der Küsten sind seit Jahrhunderten nicht nur Umschlagplätze für Waren, sondern auch Orte, an denen sich Menschen fremder Kulturen austauschen. Wie der Seetransport im Laufe der Geschichte die Entwicklung einer Küstenregion beeinflusst hat, lässt sich an der wechselhaften Geschichte der Straße von Malakka und des Stadtstaats Singapur veranschaulichen. Die Straße von Malakka ist die kürzeste Seeverbindung zwischen dem Fernen Osten und dem Indischen Ozean. Schon seit Jahrhunderten verkehren hier Schiffe, und früh entwickelten sich Handelsstationen, die zugleich Zentren von Bildung, Wissenschaft und Kunst waren. Hier trafen sich Menschen mit unterschiedlichen Religionen aus vielen Regionen der Erde – hinduistische Mönche, christliche Priester, muslimische Gelehrte. Es gab einen regen Austausch über Navigationstechniken und die Kunst des Schiffbaus.

Abb. 2.19 > Im Laufe der Jahrhunderte gab es mehrere verschiedene Hauptumschlagplätze an der Straße von Malakka. Spielt die Stadt, der die Meerenge ihren Namen verdankt, heute kaum noch eine Rolle, war sie vor und während der Kolonialzeit ein bedeutendes Machtzentrum.

Ein wichtiges Handels- und Wissenszentrum war vom 7. bis ins 13. Jahrhundert die buddhistische Seefahrer- und Handelsmacht Sri­vijaya, zu der Teile der Insel Sumatra und der Malaiischen Halbinsel sowie der westliche Teil der Insel Java gehörten. Srivijaya beherrschte zu dieser Zeit den Handelsverkehr durch die Straße von Malakka. In Kriegen zerfiel der Staat ab Ende des 13. Jahrhunderts. Im 15. Jahrhundert stieg zunächst Malakka, später zu Beginn des 16. Jahrhunderts Aceh im Norden Sumatras und Johor, das im heutigen Malaysia liegt, zu wichtigen Machtzentren auf. Während Aceh vor allem ein wichtiges muslimisches Handelszentrum war, gewann Johor an Bedeutung, weil im Hinterland Zinnminen lagen und wertvoller Pfeffer angebaut wurde. Die Hafenstadt Malakka wurde vor allem als Hauptumschlagplatz auf der Route zwischen Indien und China von muslimischen Händlern genutzt. 1511 wurde sie durch die Portugiesen erobert, nicht zuletzt, um die von Muslimen dominierte Seefahrt in der Region zu schwächen. Doch trotz der Eroberung blieben die muslimischen Händler in der Region einflussreich. Denn letztlich gaben sie dem weiter muslimisch dominierten Aceh Auftrieb. Die Hafenstadt Ma­lakka hingegen entwickelte sich fortan vor allem für die europäischen Seefahrer zu einem wichtigen Zentrum. Durch Blockaden und Überfälle versuchten verschiedene europäische Nationen, Malakka unter ihren jeweiligen Herrschaftsbereich zu bringen. So blockierten die Niederländer 1640 zunächst den Hafen von Malakka, um die Stadt von den Warenströmen abzuschneiden und den Einfluss der Portugiesen zu schwächen. 1641 nahmen sie die Stadt schließlich ein und bauten von dort ihren Machtbereich aus. In den folgenden Jahren unterwarfen sie weitere Hafenstädte in der Region – unter anderem auch Aceh, womit der Einfluss der muslimischen Händler zeitweise geschwächt wurde.

Abb. 2.20 > Heute werden Güter aus Südostasien und China über den Sueskanal nach Europa geliefert. Mit dem verstärkten Abschmelzen der Eismassen in der Arktis könnte künftig während der Sommermonate die kürzere Route über die Nordostpassage interessant werden.

Zum neuen großen Konkurrenten wurden jetzt die britischen Händler. Sie etablierten sich 1786 in Penang an der Nordwestküste der Ma­laiischen Halbinsel und gründeten den Hafen George Town, der zu einem Hauptumschlagplatz der Britischen Ostindien-Kompanie ausgebaut wurde. Um Konflikte zu vermeiden, einigten sich beide Mächte 1824 darauf, die südostasiatische Region untereinander aufzuteilen. Die Niederlande traten alle Eigentumsrechte nördlich der Straße von Malakka an Großbritannien ab und erhielten dafür im Gegenzug unter anderem britische Gebiete südlich der Straße von Malakka.
Großbritannien entwickelte sich an der Straße von Malakka zur bestimmenden Macht. Seine wichtigsten Handelsstationen waren Ma­lakka, Penang (George Town) und Singapur. Anders als Malakka war Singapur – am südlichen Zipfel der Straße von Malakka gelegen – Anfang des 19. Jahrhunderts noch eine wirtschaftlich eher unbedeutende Insel, die vorwiegend von malaiischen Fischerfamilien bewohnt wurde. Denn erst wenige Jahre vor dem Britisch-Niederländischen Vertrag von 1824 hatte die Britische Ostindien-Kompanie dort 1819 eine erste Niederlassung gegründet. Der massive Ausbau zu einem großen Handelshafen begann schließlich 1867, als Singapur zur britischen Kronkolonie erklärt wurde.
Heute ist Singapur der wichtigste Standort an der Straße von Ma­lakka. Gemessen am Containerumschlag ist Singapur der zweitgrößte Hafen der Welt. Zudem hat Singapur seit den 1980er-Jahren stark in die Forschung investiert, um sich als moderner Hightech- und Wissenschaftsstandort zu etablieren. Gab es 1987 erst ein einziges Forschungsinstitut, so sind es heute mehr als 20. Mit dem Biopolis-Programm hat der Stadtstaat zwischen 2003 und 2006 gar einen ganzen Campus für biotechnologische Forschung aufgebaut.
Weitere wichtige Gebiete an der Straße von Malakka sind heute der Ballungsraum Medan auf Sumatra und die Sonderwirtschaftszone im malaiischen Bundesstaat Penang am nördlichen Ende der Straße. Ma­lakka selbst ist heute ein eher unbedeutender Hafen, nicht zuletzt weil die Küstengewässer für moderne Überseeschiffe zu flach sind.
Inzwischen zeichnet sich jedoch ab, dass sich die Situation des Seehandels in der Region künftig erneut ändern könnte. Denn mit dem Klimawandel und dem starken Abschmelzen des Meereises in der Arktis dürfte in den kommenden Jahrzehnten während der Sommermonate die Wasserstraße nördlich von Sibirien frei werden: die Nordostpassage. Für den Frachtverkehr zwischen Europa und Ostasien wäre diese Strecke kürzer und schneller als die Route über den Sueskanal und die Straße von Malakka.
In China nehmen die Planungen für eine künftige Nordroute bereits Formen an. Die 250 000-Einwohner-Stadt Hunchun, die im Nordosten an der Grenze zu Russland und Nordkorea liegt, wird in China bereits als zukünftiger Hub gehandelt. Nach Vorstellung der Chinesen könnte die Stadt, die am Fluß Tumen liegt, so bedeutend wie Singapur werden und China von Nordosten her mit Waren versorgen. Im Juli 2016 schickte die große chinesische Reederei Cosco vom ostchinesischen Hafen Tianjin über die Nordroute fünf Handelsschiffe mit Komponenten für Windenergieanlagen nach Europa. August und Anfang September 2016 erreichten die Schiffe ihre Zielhäfen in Belgien, Deutschland und England. Noch dienen diese Fahrten dazu, die Machbarkeit einer regelmäßigen Schiffsverbindung weiter zu testen. Doch plant Cosco schon jetzt, künftig weit mehr Schiffe über den Norden zu schicken.
Ein Hinweis darauf, dass sich die Nordostpassage in naher Zukunft als Seeweg etablieren könnte, ist auch, dass sich ein großer chinesischer Rohstoffkonzern mit 12,5 Prozent an dem Bergbaukonzern Greenland Minerals and Energy im September 2016 beteiligt hat, der in Grönland unter anderem Seltenerdmetalle, Uran und Zink abbaut. Fachleute gehen davon aus, dass die Rohstoffe künftig verstärkt über die Nordostpassage nach China transportiert werden.
Welche Auswirkungen die Entwicklung dieser nördlichen Seeroute in den nächsten Jahrzehnten auf den Handel in Singapur haben wird, ist derzeit noch nicht abzusehen. In jedem Falle bemüht sich Singapur, sich mit Maßnahmen wie der Forschungsförderung breiter aufzustellen, um künftig vom Handel nicht zu stark abhängig zu sein.

Abb. 2.21 > Starker Verkehr in der Straße von Malakka, der Hauptschlagader des weltumspannenden Seeverkehrs. Beinahe ein Viertel der internationalen Seehandelsströme wird durch diese ungefähr 800 Kilometer lange und an der schmalsten Stelle 50 Kilometer breite Meerenge abgewickelt.