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4 Der nachhaltige Umgang mit unseren Meeren – von der Idee zur Strategie

Meeresschutz ist möglich

Meeresschutz ist möglich © Kimberley Coole/Lonely Planet/Getty Images

Meeresschutz ist möglich

> Weltweit wurden bis heute diverse Abkommen zum Meeresschutz und zur nachhaltigen Nutzung der marinen Ressourcen erfolgreich umgesetzt. Dabei wird allerdings deutlich, dass in erster Linie jene Schutzmaßnahmen ergriffen werden, die geringe Kosten verursachen. Um den Meeresschutz stärker voranzutreiben, sind alle Teile der Bevölkerung aufgerufen, ihn aktiv einzufordern und erfolgreich durchzusetzen.

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Erfolge vor Ort und auf der internationalen Bühne

Der Weg zu einer umfassenden nachhaltigen Nutzung des Meeres ist noch weit. Das zeigt die anhaltende Über­fischung von Fischbeständen in den europäischen Gewäs­sern, die Verschmutzung des Nigerdeltas durch Öl oder auch die Überdüngung des Gelben Meeres vor China. Andererseits gibt es inzwischen eine ganze Reihe positiver Beispiele, die zeigen, dass Meeresschutz möglich ist – sowohl auf globaler als auch auf regionaler oder lokaler Ebene. Dabei wurden Meeresschutz und Nach­haltig­keit auf ganz unterschiedliche Weise und aufgrund von verschiedenen Motiven durchgesetzt. In manchen Fällen führte massiver öffentlicher Druck dazu, höhere Schutzstandards oder bessere Technologien zu verwenden. In anderen Fällen gab es klare öko­nomi­sche Gründe dafür, entsprechende Maßnahmen durchzuführen. So erwies es sich häufig bei einer umfassenden Kosten-Nutzen-Betrachtung als günstiger, in mehr Nachhaltigkeit zu investieren.
4.7 > In den Abgas­kontroll­gebieten (Emission Control Areas, ECAs) gelten besonders strenge Abgas­grenz­werte für Schiffe. Umwelt­schutz­verbände fordern, auch in anderen viel befahrenen Küstenregionen ECAs einzurichten.
Abb. 4.7: In den Abgas­kontroll­gebieten (Emission Control Areas, ECAs) gelten besonders strenge Abgas­grenz­werte für Schiffe. Umwelt­schutz­verbände fordern, auch in anderen viel befahrenen Küstenregionen ECAs einzurichten. © EPA

Schiffe werden sauberer

Manchmal dauert es lange, bis sich Staaten auf Meeresschutzvereinbarungen einigen. Und oftmals ist das nur dann möglich, wenn die Vorgaben nicht zu streng sind oder die Verhandlungspartner lange Zeiträume festlegen, in denen bestimmte Ziele erreicht werden sollen. Diese Suche nach dem kleinsten gemeinsamen Nenner muss nicht zwangsläufig ein fauler Kompromiss sein, sondern ist oftmals der entscheidende Schritt in die richtige Richtung. Ein aktuelles Beispiel ist die Reduzierung der Schad­stoff­emis­sionen von Schiffen, die durch die Verbrennung von minderwertigem, billigem Schweröl verursacht werden. Durch die Abgase stoßen Schiffe große Mengen an Ruß, Stickoxiden und Schwefeloxiden aus, die zu Atemwegserkrankungen führen können. Während in vielen Hafenstädten die Luftverschmutzung durch Katalysatoren in den Autos und durch saubere Heizungs- und Industrieanlagen reduziert worden ist, blasen Schiffe weiterhin ungefilterte Abgase in die Luft. In manchen Hafengebieten war die Schadstoffkonzentration in den vergangenen Jahren so hoch, dass Wohnungs­bau­projekte an neuen Hafenpromenaden zu scheitern drohten. Hinzu kam der Druck aus der Tourismusindustrie: Mit der wachsenden Zahl an Kreuzfahrtschiffen verschlech­terte sich zuletzt auch die Luftqualität in beliebten Seebädern, die gern von Kreuz­fahrern besucht werden und für gewöhnlich mit besonders sauberer Seeluft werben.
Um die Situation zu verbessern, einigten sich die in der Internationalen See­schiff­fahrts-Orga­nisation (Interna­tional Maritime Organization, IMO) vertretenen Staaten darauf, die Abgasgrenzwerte zu verringern. Diese Grenzwerte wurden in ein Überein­kommen der IMO, das Internationale Über­ein­kommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL 73/78), aufgenommen. MARPOL enthält mehrere Anhänge, in denen exakt vorgegeben ist, welche Arten von Verschmutzung verboten sind. Die neuen Abgasgrenzwerte wiederum wurden in Anhang VI festgeschrieben. Demnach soll weltweit unter anderem der Schwefelgehalt des Schweröls sinken. Vor 2012 war ein Gehalt von 4,5 Prozent Schwefel erlaubt. Seit 2012 liegt das Limit bei 3,5 Prozent. Erst 2020 sollen weltweit Treibstoffe mit einem Oberwert von 0,5 Prozent Pflicht werden. Darüber hinaus wurden in Anhang VI des MARPOL-Übereinkommens Seegebiete definiert, in denen noch strengere Vorgaben gelten: die sogenannten Abgas­kon­troll­gebiete (Emission Control Areas, ECAs). Dabei handelt es sich um viel befahrene Schifffahrtswege, für die besondere Emis­sions­richtlinien gelten, um die Luftverschmutzung für die Küsten in Grenzen zu halten. Zu diesen Sonderzonen zählen heute der Ärmelkanal, die viel befahrene Nordsee und Ostsee oder auch die kanadischen und die US-amerikanischen Küsten­ge­wässer. Für die Ostsee wurde bereits 2006 und für die Nordsee 2007 ein Maxi­mal­gehalt von 1,5 Prozent Schwefel festgelegt. 2010 wurde der Wert auf 1,0 Prozent und zum Januar 2015 auf 0,1 Prozent verschärft.
4.8 > Schiffs­ab­gase sind in vielen Hafenstädten, wie hier in Ham­burg, ein Ärgernis. Gemäß IMO-Reglement sollen die Abgase künftig weniger Schad­stoffe enthalten. Dunkler Qualm wird sich aber nicht ganz vermeiden lassen: Schiffe stoßen ihn für kurze Zeit aus, wenn sie beim Ablegen ihre Maschinen hoch­fahren.
Abb. 4.8: Schiffs­ab­gase sind in vielen Hafenstädten, wie hier in Ham­burg, ein Ärgernis. Gemäß IMO-Reglement sollen die Abgase künftig weniger Schad­stoffe enthalten. Dunkler Qualm wird sich aber nicht ganz vermeiden lassen: Schiffe stoßen ihn für kurze Zeit aus, wenn sie beim Ablegen ihre Maschinen hoch­fahren. © Aufwind-Luftbilder/Visum
Der Schadstoffausstoß von Schiffen lässt sich verringern, indem die Schiffe mit deutlich teurerem Diesel betankt oder mit Abgasreinigungsanlagen ausgestattet werden. Beides erhöht die Kosten für die Reedereien, sodass sich diese lange Zeit gegen die Verschärfung der Grenzwerte gesperrt haben. Umweltverbände betrachten es daher als Zugeständnis an die Reedereien, dass Schiffe bis 2020 in internationalen Gewässern weiter extrem schwefelhaltiges Schweröl mit 3,5 Prozent Schwefel verbrennen dürfen. Dass diese Grenzwerte trotz des Widerstandes der Schiff­fahrts­branche überhaupt durchgesetzt wurden, liegt wiederum an der Kosten-Nutzen-Relation. Häfen und Küstenstädte profitieren zwar durch einen regen Schiffs­verkehr, durch Warenumschlag und Kreuzfahrttourismus, weil das Einnahmen generiert. Die Tourismusindustrie und die Bevölkerung aber kämpfen gegen die Luftverschmutzung. So hat in den vergangenen Jahren vor allem in den ECAs der öffentliche Druck gegen die Luftverschmutzung durch Schiffe zugenommen. Kreuz­fahrt­schiffe und größere Handelsschiffe müssen in den ECAs deshalb auf Diesel umschalten, wenn sie vor Anker liegen. Mit den strengeren IMO-Normen soll sich künftig auch die Luftbelastung durch vorbeifahrende Schiffe verringern. Der Nutzen liegt also darin, dass sich die Luftqualität in den ECAs verbessert und sich damit auch der Konflikt zwischen der Schifffahrtsbranche auf der einen und dem Tourismus sowie den Hafenstädten bzw. -gemeinden auf der anderen Seite entschärft. Derzeit fordern Umweltverbände, dass weitere Meeresgebiete wie etwa das Mittelmeer als ECAs ausgewiesen werden.
Das MARPOL-Übereinkommen ist ein völkerrechtlich verbindlicher Vertrag. Den Unterzeichnerstaaten ist es damit gestattet, im Hafen zu kontrollieren, ob ein Schiff tatsächlich die strengeren Abgaswerte und auch andere MARPOL-Vorschriften erfüllt. Nach dieser Hafenstaatenkontrolle (Port State Control, PSC) ist es den Behörden auch erlaubt, bei Zuwiderhandlung Bußgelder einzufordern, die sofort in bar zu ent­richten sind. Hinzu kommt, dass die Schiffe oder der entsprechende Flaggenstaat in einem internationalen Punktesystem Strafpunkte erhalten kann. Diese Bewertung mit Strafpunkten führt dazu, dass einzelne auffällige Schiffe in den internationalen Datenbanken erkennbar werden – mit der Folge, dass die Schiffsführer in den nächsten Häfen mit wiederholten Kontrollen rechnen müssen.

Moratorium Ein Moratorium ist eine Still­halte­verein­barung, mit der sich Staaten dazu verpflichten, Nutzungsrechte oder auch Zahlungs­an­sprüche nicht geltend zu machen. In der Regel gilt ein Moratorium nur für eine vereinbarte Frist. Das Wal­fang­morato­rium sieht für be­stimmte Staaten oder Gruppen wie die grönländischen Inuit, die in besonderer Weise auf Walfang angewiesen sind, Ausnahmen vor. Die Internationale Wal­fang­kommission (IWC) tagt in regelmäßigen Abständen und verhandelt dann auch über solche Ausnahmen.

Das Ende des kommerziellen Walfangs

Ein erfolgreiches internationales Abkommen ist auch das Walfangmoratorium. Es wurde angesichts des drastischen Rückgangs vieler Walbestände von den Mit­glied­staaten der Internationalen Walfang­kommission (International Whaling Commission, IWC) 1982 verabschiedet und trat 1986 in Kraft. Mit dem Walfang­moratorium kam die kommerzielle Bejagung von Großwalen zum Erliegen. Der Weg dorthin war allerdings steinig. Die IWC wurde 1948 von 14 Vertragsstaaten gegründet, die in größerem Stil Walfang betrieben. Sie hatte damals insbesondere die Aufgabe, Walfangquoten festzulegen, welche dann auf die einzelnen Mitgliedstaaten verteilt wurden. Da sich die Quoten nicht an der tatsächlich vorhandenen Menge der Wale orientierten, sondern lediglich dafür sorgen sollten, dass man die Gewinne aus dem Walfang möglichst gerecht verteilte, wurden die Wale viel zu stark bejagt. Allein in der Rekordsaison 1961/62 wurden rund 66 000 Wale weltweit getötet. Wie schlecht es um die Wale stand, zeigten erstmals Untersuchungen im Südpolarmeer Anfang der 1960er Jahre. Zwar vereinbarte man im Rahmen der IWC mehrfach Fangbeschränkungen, etwa für Blau- und Buckelwale, doch wollten mehrere Walfangnationen die Beschränkungen nicht akzeptieren, sodass der Walfang weiterging. Angesichts der weiter­schrumpf­enden Walbestände forderte 1972 die erste große Umweltkonferenz der Vereinten Nationen, die Konferenz der Vereinten Nationen über die Umwelt des Menschen (United Nations Conference on the Human Environment, UNCHE), den kommerziellen Walfang zunächst für 10 Jahre ruhen zu lassen. Der Walfang ging trotzdem weiter. Daraufhin begannen Umweltschutzverbände verstärkt gegen den Walfang zu demon­strieren – teils mit spektakulären Kampagnen, bei denen Schlauch­boote die Walfänger beim Jagen behinderten. In vielen Staaten kippte die Stimmung gegen den Walfang. 1982 schlugen die Seychellen, die im selben Jahr den Walfang beendeten, erstmals ein Wal­fang­moratorium vor.
Hatte sich die IWC bislang vorwiegend aus Staaten zusammengesetzt, die Walfang betrieben oder diesen befürworteten, so traten der IWC, die als internationale Körper­schaft allen Nationen der Staatengemeinschaft offensteht, nun vermehrt Staaten bei, die sich gegen den Walfang aussprachen. So kam in der Kommission 1986 erstmals eine Mehrheit gegen den Walfang zustande, sodass das Moratorium verabschiedet werden konnte. Island, Japan, Norwegen und die Sowjetunion legten Widerspruch gegen das Moratorium ein und jagten weiter. Mit dem Ende des Kalten Krieges beendete Russland den Walfang, obgleich es den Einspruch bis heute formal aufrechterhält. Auch Island und Norwegen bleiben bei ihrem Widerspruch. Anders als Russland betreiben die beiden Staaten aber weiter kommerziellen Walfang. Sie legen dafür jedes Jahr eigene Fangquoten fest. Japan schließlich nahm zwar den Einspruch zurück, jagt aber bis heute ebenfalls weiter. Das Land beruft sich dabei auf eine Klausel in den Bestimmungen der IWC, nach der Walfang aus wissenschaftlichen Gründen gestattet ist. Abgesehen davon erlaubt die IWC jenen Volksgruppen, die traditionell vom Walfang leben, die Jagd nach den Meeressäugern, damit sie ihren Lebensunterhalt bestreiten können. Trotz all dieser Einschränkungen gilt das Moratorium als Erfolg. 1982, vor dem Moratorium, wurden noch mehr als 13 000 Tiere getötet. Derzeit sind es rund 2000 jährlich. Island und Norwegen jagen vor allem Nordatlantische Zwergwale (Balaen­optera acutorostrata), Island darüber hinaus auch Finnwale (Balaen­optera physalus), von denen es heute vergleichsweise viele Individuen gibt. Blauwale und andere Spezies, die laut IWC als besonders seltene Arten geschützt werden sollen, werden nicht bejagt. Als Erfolg wird auch gewertet, dass es mit dem Moratorium gelang, das bedeutende Walgebiet um die Antarktis unter Schutz zu stellen. Bis heute gibt es in der IWC immer wieder Streit darüber, ob das Walfangverbot gelockert werden soll. Insbesondere Japan versucht, Vertragsstaaten für seine Interessen zu gewinnen. Eine Aufweichung des Moratoriums ist derzeit aber nicht zu befürchten.
4.9 > Für die Männer vom Volk der Tschuktschen in Nordost­­russland ist die Grau­wal­jagd eine alte Tradition. Mit dem Fleisch versorgen sie sich selbst und auch ihre Schlittenhunde.
Abb. 4.9: Für die Männer vom Volk der Tschuktschen in Nordost­­russland ist die Grau­wal­jagd eine alte Tradition. Mit dem Fleisch versorgen sie sich selbst und auch ihre Schlittenhunde. © PhotoXPress/Visum

Warum scheitert Umweltschutz?

Solche Beispiele zeigen, dass sich durch klare rechtliche Vorgaben, durch eine strikte Umsetzung und strenge Kontrolle Meeresschutz erreichen lässt. Andererseits stellt sich die Frage, warum heute nur einige der Regelwerke erfolgreich sind. Das Kyoto-Protokoll zum Beispiel zeigt, wie schwierig es ist, den Klimaschutz weltweit zur Pflicht zu machen. Mit diesem Protokoll wurde erstmals eine absolute und rechtlich bindende Begrenzung des Ausstoßes von Treibhausgasen in einem völkerrechtlichen Vertrag verankert. Im Kyoto-Protokoll verpflichteten sich Industriestaaten, den Ausstoß von Treibhausgasen um bestimmte Mengen zu verringern. Im Detail reglementiert das Protokoll den Ausstoß von Kohlendioxid, Methan, Lachgas und einer Reihe weiterer Treibhausgase. Zwar ist Kohlendioxid nicht das stärkste Treib­haus­gas, doch da es durch die Verbrennung von Erdgas, Erdöl und Kohle in sehr großen Mengen frei­ge­setzt wird, kommt ihm eine besondere Bedeutung zu. Für die erste Ver­pflich­tungs­periode von 2008 bis 2012 sagte beispielsweise die Europäische Union (EU) zu, ihren Ausstoß an Treibhausgasen um 8 Prozent gegenüber den Emissionen des Jahres 1990 zu senken. Dieses Ziel wurde erreicht. Das Problem besteht darin, dass nicht alle Industriestaaten dem Kyoto-Protokoll beigetreten sind. Die USA zum Beispiel, der weltweit zweitgrößte Emittent von Kohlendioxid, haben das Protokoll nicht unterzeichnet. Erschwerend kommt hinzu, dass für die Entwicklungs- und Schwellenländer gar keine Beschränkungen festgelegt worden sind, weil die Treibhausgasemissionen pro Kopf viel geringer als in den Industriestaaten sind. Da in China und Indien aber jeweils mehr als 1 Milliarde Menschen leben, ist der Gesamtausstoß dennoch gewaltig. China ist heute das Land mit den höchsten Kohlendioxid­emissionen. Es trägt daher maßgeblich zum Treib­haus­effekt bei und müsste seine Emissionen im Sinne des Klima­schutzes dringend einschränken. Zu bedenken ist andererseits, dass ein Großteil der chinesischen Kohlendioxidemis­sionen in der Schwerindustrie entsteht, die wiederum Produkte für den europäischen und amerikanischen Markt herstellt. Insofern kann der chine­sische Kohlendioxidausstoß nicht losgelöst von den Importnationen betrachtet werden. Wirksamer Klimaschutz ist zweifellos eine globale Gemeinschaftsaufgabe. >
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