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3 Rohstoffe aus dem Meer – Chancen und Risiken

Eigenverantwortung der Küstenstaaten

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Lassen sich Ölkatastrophen künftig vermeiden?

Noch ist der Meeresbergbau eine Zukunftsvision. Die Offshore-Ölförderung hingegen ist eine längst etablierte Industrie, die jedes Jahr Milliardengewinne erzeugt. Anders als beim Meeresbergbau aber sind die Sicherheits- und Umweltstandards nicht vor der Ausbeutung der Ressourcen, sondern erst im Laufe der Zeit entwickelt worden – in der Regel als Reaktion auf Unfälle oder größere Ölverschmutzungen. Gemäß SRÜ verfügen heute die meis­ten Staaten über Umweltgesetze und Regeln für die Offshore-Ölproduktion, dennoch ereignen sich Unfälle und Verschmutzungen. Für die Zukunft wird befürchtet, dass sich durch den Trend zu immer größeren Bohrtiefen die Zahl großer Ölunfälle erhöht, die sich wie bei der „Deepwater Horizon“ kaum beherrschen lassen. Seit Langem wird daher darüber nachgedacht, wie man die Situation verbessern könnte. Dabei geht es vor allem um 2 Aspekte: erstens um die Frage, wie man Unfälle vermeiden und die Umwelt schützen kann, und zweitens, wer bei einem Unfall haftet. Folgende Lösungen schlagen Fachleute vor:
  • verbesserte Sicherheitsstandards und strengere Kontrollen für den Betrieb von Bohr- und Förderinseln;
  • klar definierte Haftung für den Fall eines Unfalls;
  • Schaffung von Fonds, aus denen bei einem größeren Ölunfall Aufräum­ar­bei­ten bezahlt und Betroffene schnell und unbürokratisch entschädigt werden.
4.10 > Der Betrieb von Atom­kraft­werken wie dem in Onagawa, das 80 Kilometer nördlich von Fukushima an der japanischen Ostküste steht, wird von Juristen als „höchst gefähr­liche Tätigkeit“ bezeichnet, da Unfälle in solchen Industrie­anlagen weitreichende Konse­quenzen haben können.
Abb. 4.10 > Der Betrieb von Atomkraftwerken wie dem in Onagawa, das 80 Kilometer nördlich von Fukushima an der japanischen Ostküste steht, wird von Juristen als „höchst gefährliche Tätigkeit“ bezeichnet, da Unfälle in solchen Industrieanlagen weitreichende Konsequenzen haben können. © Issei Kato/Reuters
Intensiv diskutiert wird derzeit vor allem die Haftungsfrage. Die Öffentlichkeit schaut bei einem Unglücksfall meist auf die Betreiber der Anlagen. In der Regel wird das damit begründet, dass diese die nationalen Sicherheits- und Umweltstandards nicht eingehalten haben. Die Folge sind oft jahrelange Rechtstreitigkeiten. Die Geschädig­ten er-halten lange kein Geld. Doch auch die Staaten, in deren Einfluss­bereich die Anlagen stehen, sind in der Pflicht. Die Situation ist noch komplizierter, wenn bei einem Unglück auch die Gewässer von Nachbarstaaten betroffen sind. Ein Beispiel ist der Brand der „Montara“-Bohrinsel nördlich von Australien in der Timorsee, der sich 2009 ereignete und sehr dem Fall der „Deepwater Horizon“ ähnelte. Dabei liefen zwischen 5000 und 10 000 Tonnen Öl aus, die die Fanggründe indonesischer Fischer verseuchten. Australien, in dessen AWZ die „Montara“-Plattform stand, weigerte sich, Entschädigungen zu zahlen. Es stellt sich also die Frage, wie man die Haftung eines Staates beziehungsweise die Entschä­di­gung künftig besser regeln kann.

Zusatzinfo Das schmutzige Ölgeschäft in Westafrika

Entschädigungsgarantie bei Tankerunfällen

Die Situation wäre deutlich einfacher, wenn es international einheitliche und anerkannte Haftungsregeln gäbe, nach denen Betroffene entschädigt werden. Ein solches internationales Haftungsregime, das für alle Staaten bindend ist, wäre nicht nur für die Ölförderung, sondern auch für alle anderen „höchst gefährlichen Tätigkeiten“ in der AWZ beziehungsweise auf dem Festlandsockel sinnvoll. Mit dem Terminus bezeichnen Juristen Tätigkeiten, die zwar nicht verboten sind, bei denen sich aber Unfälle mit schweren, vor allem grenzüberschreitenden Schäden ereignen können – etwa beim Betrieb von Atomkraftwerken, Chemieanlagen oder eben von Ölbohrinseln. Noch aber ist nicht abzusehen, dass sich die Staaten auf gemeinsame Spielregeln einigen. Dabei ist so etwas durchaus möglich. Schon 1969 wurde für den Tankerverkehr die Konvention zur Haftung bei Schäden durch Ölunfälle (International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage) verabschiedet, die 1992 noch einmal aktualisiert wurde. Mit dieser Konvention gibt es heute einen verbindlichen internationalen Rechtsrahmen für Zivilklagen im Tankerverkehr, der vor allem das Ziel hat, Betroffene nach Tankerhavarien schnell und unbürokratisch zu entschädigen. Verhandelt wird in der Nation, in der sich der Unfall ereignet hat. Die Stärke dieser internationalen Haftungskonvention, die von 109 Staaten ratifiziert wurde, besteht darin, dass nach einheitlichen Regeln verhandelt wird. Oftmals ziehen sich internationale Zivilklagen in die Länge, weil es große Unterschiede zwischen den Rechtssystemen verschiedener Staaten gibt. So gibt es verschiedene Gerichtssprachen, andere Verfahrensarten oder andere Fristen wie zum Beispiel Verjährungsfristen. Zudem kann sich ein Rechtsstreit durch Gutachten und Gegengutachten in die Länge ziehen. Die Folge: Die Betroffenen werden gar nicht entschädigt. Oft drehen sich Streitigkeiten um die Schuldfrage, die Frage, wer für einen Schaden verantwortlich ist. Strittig ist häufig auch, ob ein Unfall durch anderes Verhalten hätte abgewendet werden können. Dank der Konvention passiert das bei Tankerunfällen heute nicht mehr, weil grundsätzlich der Reeder dazu verpflichtet ist, für Schäden durch eine Tankerhavarie aufzukommen. Diese Regelung gilt immer, unabhängig davon, ob der Reeder den Schaden verschuldet hat oder hätte abwenden können. Nur in ganz wenigen Fällen wie zum Beispiel Bürgerkriegen oder außergewöhnlichen und extremen Naturkatastrophen wird der Reeder entlastet.
Abb. 4.12 > Bei der Havarie des Tankers „Hebei Spirit“ vor Südkorea im Dezember 2007 wurden etliche Kilometer der Küste verschmutzt. Die Behörden mobilisierten 12 000 Helfer, die das Öl mitunter mit einfachster Ausrüstung wie Eimer und Schaufel zu beseitigen versuchten. Die Kosten solcher Reinigungsarbeiten sind immens. © Kim Jae Hwan/AFP/Getty Images 4.12 > Bei der Havarie des Tankers „Hebei Spirit“ vor Südkorea im Dezember 2007 wurden etliche Kilometer der Küste verschmutzt. Die Behörden mobilisierten 12 000 Helfer, die das Öl mitunter mit einfachster Ausrüstung wie Eimer und Schaufel zu beseitigen versuchten. Die Kosten solcher Reinigungsarbeiten sind immens.

Entschädigungszahlungen aus dem großen Topf

Da ein Reeder damit bei einem Unfall stets weitreichend haften muss, ist er gemäß Konvention verpflichtet, sich gegen Unfälle zu versichern. Laut Konvention werden Schäden im ersten Schritt aus der Versicherung des Reeders beglichen. Übersteigen die Schäden die Versicherungssumme, springt ein Fonds ein, der Schäden in einem mehrstufigen Verfahren von bis zu etwa 1 Milliarde Dollar trägt. Dieser International Oil Pollution Compensation Funds (IOPC, Internationaler Fonds für die Kompensation von Ölverschmutzungen) wurde mit der Konvention ins Leben gerufen. Er garantiert, dass die Betroffenen tatsächlich ihr Geld erhalten. Aus dem Fonds werden Kosten für die Aufräum- und Reinigungsarbeiten nach Tankerhavarien gezahlt sowie Entschädi­gung­szahlungen an Fischer oder die Tourismusindustrie geleistet. In den Fonds zahlen die Erdöl importierenden Nationen ein, die die Beiträge wiederum von der Erdöl verarbei­tenden Industrie in ihrem Land einfordern. Die Beitragssumme bemisst sich nach der Menge des importierten Öls. Der Charme des Fonds besteht darin, dass die Zahlungen direkt nach einem Unglück unabhängig von der Schuldfrage geleistet werden, ganz gleich, ob der Tankerkapitän einen Fehler gemacht oder der Reeder das Schiff nicht ausreichend gewartet hat. Das ist vor allem auch dann wichtig, wenn sich die Zahlung der Versicherungssumme durch eventuelle Rechtstreitigkeiten verzögert. Die Betroffenen werden dann schnell und unbürokratisch aus dem Fonds entschädigt. In einigen Fällen hat der Fonds in der Vergangenheit direkt mit Betroffenen verhandelt. Damit wird vermieden, dass Geschä­digte lange auf ihr Geld warten oder sich erst durch mehrere Instanzen klagen müssen. Hat der Fonds die Opfer entschädigt, kann er sich dann seinerseits das Geld von dem Reeder oder dessen Versicherung zurückholen. Die Konvention und der Fonds sind ein bislang einmaliges, unschlagbares Doppel: Die Konvention schafft Rechtssicherheit; der Fonds sorgt dafür, dass im Schadensfall immer entschädigt wird.

Kein Fonds für Bohrinseln

Die Konvention und der IOPC-Fonds wurden in enger Abstimmung mit der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (International Maritime Organisation, IMO) entwickelt und beziehen sich damit ausschließlich auf Schiffe, nicht aber auf feststehende Anlagen wie etwa Bohrinseln oder ankernde Halbtaucherplattformen. Obwohl grundsätzlich auch bei diesen ein solches Modell denkbar ist, zeichnet sich nicht ab, dass die Ölindustrie ein Interesse daran hat. Bis dato sind Ölfirmen nur über allgemeine Haftpflichtversicherungen mit bis zu 1,5 Milliarden US-Dollar abgesichert. Einzelne Bohrvorhaben sind gar nicht versicherbar. Wie die Explosion der „Deepwater Horizon“ aber zeigte, kann eine solche allgemeine Haftpflichtversicherung die Schäden eines großen Ölunfalls nicht annähernd abdecken. Dennoch lehnten die Ölunternehmen ein über mehrere Jahre ausgearbeitetes Versicherungsmodell von Rückversicherern ab, das künftig einzelne Bohrvorhaben und mögliche Umweltschäden und Folgekosten bei einem Unfall bis zu einer Schadenssumme von 10 bis 20 Milliarden Dollar absichern sollte. Fachleute sehen den Grund für die ablehnende Haltung darin, dass die Ölunternehmen schlicht so reich sind, dass sie eine Versicherung in dieser Größenordnung für überflüssig halten. Entsprechend gering ist derzeit das Interesse an einer Konvention und einem Fonds nach dem Haftungsmodell für Tankerunfälle. Das ist bedauerlich, weil damit künftig nach Unglücken auf Ölbohrinseln nur noch selten Rechtstreitigkeiten oder Prozesse nötig wären. >
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