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1 Mit den Meeren leben – ein Bericht über den Zustand der Weltmeere

Der Weltseeverkehr

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Zusatzinfo Die Container-Revolution

Was Schiffe laden – Öl, Container und Trockenfracht

Die Seeschifffahrt lässt sich grob in zwei Teilmärkte untergliedern: zum einen den Markt für Flüssigladungen wie Öl und Ölprodukte, zum anderen den Markt für trockene Ladungen. Die Trockenladungen wiederum setzen sich aus Massenschütt- und Massenstückgütern (englisch: bulks) zusammen, von denen die fünf wichtigsten Eisenerz, Kohle, Getreide, Phosphat und Bauxit sind. Die sons­tige Trockenladung besteht aus weiteren Schüttgütern wie etwa Nichteisen-Metallerzen, Futter- und Düngemitteln, darüber hinaus aber vor allem aus zu kleineren Transporteinheiten gebündelten Gütern aller Art. Letztere werden als Stückgüter bezeichnet und heute meist in Containern und regelmäßig in der Linienschifffahrt befördert, die feste Routen nach angekündigten Fahrplänen bedient. Sie bietet ihre Leistungen meist zu festen Konditionen an, die auf sogenannten Konferenzen zwischen Wettbewerbern vereinbart werden.
Das weltweit bedeutendste einzelne Transportgut ist Rohöl, das allein etwa ein Viertel der Ladungen aller Seetransporte ausmacht. Die wichtigsten Importeure sind die Europäische Union, die Vereinigten Staaten von Amerika und Japan. Alle drei werden aus dem Mittleren Osten, dem wichtigsten Ölfördergebiet, beliefert. Darüber hinaus bezieht Nordamerika noch Öl aus Westafrika und der Karibik. Europa wiederum importiert aus Nord- und Westafrika. Die Haupttransportrouten verlaufen daher vom Arabischen Golf westwärts um das Kap der Guten Hoffnung oder durch den Suezkanal sowie von Afrika nord- und westwärts nach Europa oder Nordamerika. Ferner verlaufen Transportrouten vom Arabischen Golf ostwärts nach Ostasien und von der Karibik zur Golfküste der Vereinig­ten Staaten.

Zusatzinfo Die Last mit den Leerfahrten – unausgeglichene Ladungsbilanzen

Freilich wird nicht nur Rohöl per Schiff transportiert. So bringen kleinere, spezialisierte Schiffe (Produktentanker) weiter aufbereitete Ölprodukte wie etwa Benzin von bedeutenden peripheren Raffineriestandorten in die Verbrauchsgebiete Nordamerikas oder Japans. Im Jahr 2007 waren es weltweit etwa 815 Millionen Tonnen. Unter den trockenen Massengütern haben Eisenerz und Kohle rein mengenmäßig eine besondere Bedeutung. Eisenerz wird in sehr großen Schiffen über längere Strecken hauptsächlich von Brasilien nach Westeuropa und Japan sowie von Australien nach Japan transportiert. Die bedeutendsten Transportwege der Kohle verlaufen von den beiden Hauptexportländern Australien und Südafrika nach Westeuropa und Japan, ferner von Kolumbien und der US-Ostküste nach Westeuropa sowie von Indonesien und der US-Westküste nach Japan. Der größere Teil der transportierten Kohle wird als Kesselkohle zur Energieerzeugung in Kraftwerken verwendet. Ein Drittel der weltweit verschifften Kohle wird als Kokskohle zur Verhüttung in der Eisen- und Stahlindustrie eingesetzt. Zu den trockenen Massengütern rechnet man auch die Getreide und Ölsaaten (Weizen, Gerste, Roggen, Hafer, Sorghum oder Sojabohnen). Hier schwanken die Mengen und Richtungen der Transporte allerdings je nach Erntezeiten und -ergebnissen sehr viel stärker als bei den anderen wichtigen Massengütern. Vor allem die USA, Kanada, Argentinien, Australien oder auch Frankreich sind Getreideexporteure. Wichtige Importgebiete sind infolge häufiger lokaler Mangelsituationen vor allem Afrika und Ost­asien. Zwar verbrauchen die Hauptgetreideproduzenten (Vereinigte Staaten, Russland, China, Indien) ihre Produktion zum größten Teil oder sogar gänzlich im eigenen Land. Dennoch sind die verbleibenden weltweit gehandelten Getreidemengen so groß, dass Getreide zu den Massenschüttgütern gezählt wird.
8.4 > In den kommenden Jahren werden weitere riesige Containerschiffe vom Stapel laufen und in Dienst gestellt. Vermutlich wird dadurch die Gesamtkapazität der Handelsflotte die Nachfrage für längere Zeit übersteigen. © Thomas Grimm/ plainpicture 8.4 > In den kommenden Jahren werden weitere riesige Containerschiffe vom Stapel laufen und in Dienst gestellt. Vermutlich wird dadurch die Gesamtkapazität der Handelsflotte die Nachfrage für längere Zeit übersteigen.
Die intensivierte internationale Arbeitsteilung, beispiels­weise in der Automobilproduktion, hat dazu geführt, dass auch Stückgüter wie etwa Autos oder Autoteile als Massenstückgüter in so großen Mengen anfallen, dass sie in ganzen Schiffsladungen außerhalb der Linienschifffahrt mit entsprechend spezialisierten Schiffen befördert werden können. Zu diesem auch als Spezialschifffahrt bezeichneten Zweig gehören beispielsweise große Autotrans­porter oder Spezialtanker für Chemikalien oder Fruchtsaftkonzentrat, die heute auf Kontraktbasis linienartig verkehren. Die sonstigen Trockenladungen werden heute vor allem mit Containern transportiert. Diese standardisierten Boxen haben eine Flut von technischen Innovationen an der Transporthardware (zum Beispiel Spezialkräne an den Umschlagstellen) und grundlegenden organisatorischen Innovationen mit sich gebracht. Da die Boxen standardisiert sind, können sie mit jedem beliebigen Transportmittel befördert und zügig auf Lastwagen oder Eisenbahnwaggons umgeladen werden, die über die entsprechenden Halterungen verfügen. Aus ökonomischer Sicht brachte dies eine dramatische Senkung der Transportkosten mit sich, vor allem durch das beschleunigte Be- und Entladen. Für einen effizienten Einsatz der Container waren Investitionen entlang der ganzen Transportkette erforderlich, die Kapitalintensität nahm dadurch deutlich zu. Die Arbeitsintensität wurde hingegen nachhaltig vermindert, da relativ weniger Schauerleute zum Be- und Entladen gebraucht wurden. Der weltweite Gütertransport in Containern auf See hat seit 1985 jährlich um rund 10 Prozent auf 1,3 Milliarden Tonnen (2008) zugenommen. Sein Anteil an der Beförderung aller Trockenladungen stieg dabei von 7,4 Prozent auf 25 Prozent. Im Jahr 2008 wurden 137 Millionen Container, gemessen in TEU, über die Meere befördert. Im Jahr 2009 ging die Zahl dann allerdings um ungefähr 10 Prozent zurück. Die typischen Kosten für den Transport eines TEU von Asien nach Europa, der mehr als 20 Tonnen Fracht enthält, entsprechen grob gerechnet den Kosten eines einfachen Fluges in der Economy Class auf derselben Route. Heruntergebrochen auf typische Güter des täglichen Bedarfs wie etwa Elektrogeräte, machen die Transportkos­ten zumeist weniger als 1 Prozent des Verkaufspreises aus.

8.5 > Die Containerisierung der Seefahrt hat das Löschen der Ladung enorm beschleunigt. © Cultura/plainpicture 8.5 > Die Containerisierung der Seefahrt hat das Löschen der Ladung enorm beschleunigt.

Die wichtigsten Routen des Weltseeverkehrs

Fasst man alle Handelsgüter zusammen, dann ergeben sich relativ wenige Hauptverkehrsrouten, die sich durch wenige Teilgebiete der Weltmeere ziehen. Am dichtesten befahren sind weltweit die Zufahrten zu den Häfen Europas und Ostasiens, insbesondere zu den japanischen Häfen, nach Shanghai, Singapur und Hongkong, und den Vereinigten Staaten. Vor allem die US-Ostküste ist Hauptempfänger und -versender von Ladungen. Meerengen führen zu einer zusätzlichen Konzentration des Schiffsverkehrs. Neuralgische Punkte sind die Straßen von Dover, Gibraltar, Malakka, Lombok und Hormus, aber auch das Kap der Guten Hoffnung an der Südküste Afrikas. In diesen Meerengen ballt sich der Verkehr, und das macht ihn auch anfällig für Störungen wie zum Beispiel Übergriffe durch Piraten.
8.6 > Die Hauptrouten des weltweiten Containerverkehrs über die Meere. Die Zahlen geben die Menge der 2007 transportierten TEUs in Millionen Stück an
8.6 > Die Hauptrouten des weltweiten Containerverkehrs über die Meere. Die Zahlen geben die Menge der 2007 transportierten TEUs in Millionen Stück an. © maribus (nach UNCTAD, 2008)
Für den Verkehr mit Asien sind – entsprechend den Handelsbilanzen – unausgeglichene Ladungsbilanzen kennzeichnend. Dabei ist das aus Asien stammende Ladungsaufkommen größer als das der Gegenrichtung. Auf der Pazifikroute war das Ungleichgewicht mit fast 10 Millionen TEU (2007) besonders ausgeprägt. Von Asien nach Europa betrug es fast 8 Millionen TEU. Im Nordatlantikverkehr zwischen den hoch entwickelten Volkswirtschaften Nordamerikas und Europas war das Ungleichgewicht mit knapp 2 Millionen TEU deutlich geringer. Grund für diese Verteilung der Transporte ist die Tatsache, dass seit Mitte der 1980er Jahre viele Fertigungsprozesse aus den traditionellen Industrieländern in die aufstrebenden Entwicklungs- und Schwellenländer verlagert wurden, insbesondere nach China und in die südostasiatischen Länder. Bei den herrschenden Wechselkursen hat sich vor allem China zur kostengünstigen Werkbank der Welt entwickelt. Dieser Prozess ist durch die Einführung des Containers und die damit verbundene erhebliche Produktivitätssteigerung im Seetransport gefördert worden. Die Kosten für den Transport zwischen dem Ort der Herstellung und des Verbrauchs der Waren wurden damit entscheidend reduziert. Zum Wachstum des Containerverkehrs hat außerdem beigetragen, dass bislang noch kon­­ventionell transportierte Trockenladungen wie zum Beispiel Auto- und Maschinenteile zunehmend containerisiert wurden. Bis zum Ausbruch der Weltwirtschaftskrise war die Nachfrage nach neuen Schiffen groß gewesen. Mit der Krise aber wendete sich das Blatt, viele Unternehmen stornierten ihre Aufträge zum Bau neuer Schiffe. Dennoch ist davon auszugehen, dass das Angebot an Seetransportkapazität durch die Auslieferung fertiggestellter Schiffe in naher Zukunft weiter zunehmen und die Nachfrage übersteigen wird. Das dürfte eine rasche Erhöhung der Frachtraten von den gegenwärtigen Tiefstständen vermutlich spürbar hemmen. Textende
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