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1 Mit den Meeren leben – ein Bericht über den Zustand der Weltmeere

Der Weltseeverkehr

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Zusatzinfo
Wichtige Fachbegriffe des Seeverkehrs in Kürze

Die modernen Schiffe – groß, schnell und hoch spezialisiert

Zum Wachstum des Weltseeverkehrs haben auch schiffsspezifische Innovationen beigetragen. Folgende Aspekte sind von Bedeutung:

Größe: Die durchschnittliche Größe der Schiffe hat deutlich zugenommen. Größere Schiffe reduzieren die auf Ladungseinheiten bezogenen Kosten für Mannschaft, Treibstoff, Liegegebühren, Versicherung, Wartung und Unterhalt der Schiffe. Die Hafenbetreiber müssen auf zunehmende Schiffsgrößen mit dem Ausbau der Hafen­infrastrukturen (Kaianlagen, Verkehrsanbindung an das Hinterland) und Hafenzufahrten (zum Beispiel durch Vertiefung der Fahrrinne) reagieren. Für sie steigen also die Kosten. Das kann den jeweiligen Eigentümern – meist den Staaten oder Kommunen – erhebliche finanzwirtschaftliche Probleme bereiten, wenn entsprechende Investitionen aus öffentlichen Haushalten finanziert, die Kosten aber nicht voll an die Hafennutzer weitergegeben werden.

Geschwindigkeit: Die Schiffe der Welthandelsflotte können im Durchschnitt mit einer Geschwindigkeit von rund 15 Knoten fahren (1 Knoten = 1 Seemeile pro Stunde = 1,853 Kilometer pro Stunde), also 28 Kilometern pro Stunde, das entspricht etwa 670 Kilometern pro Tag. Jüngere Schiffe leisten 25 bis 30 Knoten (45 bis 55 Kilometer pro Stunde). Immerhin hat sich der Schiffsantrieb seit Erfindung des Schraubenpropellers deutlich verbessert, insbesondere durch den Einsatz von Doppelpropellern. Der Höhepunkt dieser Entwicklung war schon in den 1970er Jahren erreicht. Noch höhere Geschwindigkeiten zu erzielen bleibt eine Herausforderung und wäre ausgesprochen kostspielig. Experten sehen deshalb nur begrenzt weitere Verbesserungen der Durchschnittsgeschwindigkeit in der Handelsschifffahrt voraus.
8.3 > Stückgutschiffe sind die Spezialisten der Seefahrt. Sie transportieren zu einem großen Teil voluminöse und sperrige Güter, die nicht in Standardcontainer passen. Zur Ladung zählen unter anderem sogenannte Schwer- und Projektgüter für größere Bauvorhaben wie etwa Kraftwerke, Offshore-Anlagen oder auch Tage- und Bergbautechnik. Mitunter wiegen einzelne Stückgüter mehr als 1000 Tonnen.  © maribus (nach Beluga Shipping GmbH)
Stückgutschiff

8.3 > Die Tragfähigkeit der weltweiten Öltanker-Flotte ist enorm: Im Jahr 2009 betrug sie 418 Millionen Tonnen. Damit sind die Öltanker neben den Massengutfrachtern die wichtigsten Lastesel der Welthandelsflotte.   © maribus (nach Schulte Group/www.eiga.de)
Öltanker

8.3 > Die gesamte Tragfähigkeit der Fahrgast- und Kreuzfahrtschiffe ist mit einem Prozent zwar relativ gering. Die Branche aber boomt und ist für die Touristikunternehmen längst zu einem lukrativen und wachsenden Geschäft geworden. Der Krise zum Trotz stellen die großen Werften nach wie vor immer größere und ausgefeiltere Schiffe fertig.  © maribus (nach TUI Cruises GmbH)
Kreuzfahrtschiff

8.3 > Die Containerschifffahrt hat in den vergangenen Jahrzehnten erheblich an Bedeutung gewonnen. Einheitliche Containergrößen machen das Löschen der Ladung sowie das Umladen auf Lkw und Eisenbahnen unschlagbar schnell. Was die Tragfähigkeit betrifft, haben die Containerschiffe den Stückgutschiffen längst den Rang abgelaufen.  © maribus (nach Rickmers Holding GmbH & Cie. KG)
Containerschiff

8.3 > Wie die Öltanker auch hatten Massengutfrachter im Jahr 2009 einen Anteil von 35 Prozent an der gesamten Tragfähigkeit der Welthandelsflotte. Die Schiffe transportieren Güter wie Erz, Kohle oder Getreide. Die Haupttransportwege der Erze führen von Südamerika nach Europa und Japan oder von Australien nach Japan. Die Hauptrouten für Kohle führen unter anderem von den wichtigsten Exporteuren Australien und Südafrika nach Westeuropa und Japan.  © maribus (nach Rickmers Holding GmbH & Cie. KG)
Massengutfrachter

8.3 > Die Welthandelsflotte setzt sich zum größten Teil aus fünf Schiffstypen zusammen: den Stückgutschiffen wie etwa Schwerlast- und Mehrzweckschiffen, die Maschinenteile oder sogar Yachten transportieren; Öltankern, Massengutfrachtern (Bulk Carriers), die über Ladeluken beladen werden; Fahrgastschiffen wie etwa Kreuzfahrtschiffen sowie den Containerschiffen. Alle anderen Schiffstypen wie etwa Autotransporter machen insgesamt nur etwa 5 Prozent der Flotte aus.

Design: Das Design der Schiffe hat sich fundamental verändert – vom Holzschiff zum Stahlschiff und weiter zu Schiffen, die weitgehend aus Aluminium und Verbundmaterialien bestehen. Ziel der Designinnovationen war es, den Energieverbrauch und die Baukosten drastisch zu senken und gleichzeitig die Sicherheit zu erhöhen.

Spezialisierung: Spezialisierungen im Schiffbau haben den Weltseeverkehr stark verändert. Es wurden zunehmend spezielle Schiffe für verschiedene Ladungen gebaut:

  • Tanker für Rohöl, Ölprodukte, Chemikalien, Flüssiggas oder auch Fruchtsaftkonzentrat;
  • Massengutfrachter für Massenschüttgüter wie Erz, Kohle, Getreide (Bulk Carrier);
  • Massengutfracher für Massenstückgüter wie Kraftfahrzeuge und Eisen;
  • Kühlschiffe für Fruchttransporte aus Ländern der Südhalbkugel;
  • Stückgutschiffe (General Cargo Ships);
  • Containerschiffe, die auf längeren Strecken zunehmend die Aufgaben der Stückgutschiffe übernehmen;
  • Fährschiffe mit Lkw-Beförderung sowie Roll-on/Roll-off-Schiffe (Ro-Ro Ships), bei denen die Ladung mit Sattelschleppern an und von Bord gerollt wird – beide übernehmen die Aufgaben der Stückgutschiffe auf kürzeren Strecken.

Mit der Spezialisierung sanken beispielsweise durch be­­schl­eu­nigten Ladungsumschlag die Kosten je transportierter Einheit. Es wurden also dort, wo Spezialschiffe ausgelastet werden konnten, steigende Skalenerträge realisiert.

Automatisierung: Im Schiffbau und Schiffsbetrieb wurden verschiedene Automatisierungstechnologien eingeführt: selbststeuernde Be- und Entladungssysteme, computergestützte Navigation und das Global Positioning System (GPS). Durch die Automatisierung konnte die erfor­derliche Mannschaftsstärke deutlich gesenkt werden. Zugleich erhöhten sich die Sicherheitsstandards erheblich. So ist nach Angaben des Datendienstleisters IHS Fairplay die Zahl der Totalverluste von Schiffen (beispielsweise durch Unfälle oder Untergang) seit Mitte der 1990er Jahre von mehr als 200 pro Jahr auf rund 150 gesunken – vor dem Hintergrund der stark gewachsenen Flotte also eine beachtliche Erhöhung der Sicherheit.

Der Seeverkehr boomte über viele Jahre. Im Jahr 2007 überschritt die über See beförderte Ladung erstmals die 8-Milliarden-Tonnen-Marke. Der Weltseeverkehr hatte sich damit gegenüber 1990 verdoppelt (jährliche durchschnittliche Zunahme gut 4 Prozent). Die Transportleis­tung in Tonnen-Seemeilen (tsm) verdoppelte sich im gleichen Zeitraum ebenfalls annähernd auf fast 33 Billionen tsm. Die Weltwirtschaftskrise 2008/2009 dämpfte den pros­perierenden Welthandel und damit den Weltseeverkehr enorm: Der Welthandel brach – nach einem bescheidenen Anstieg von knapp 3 Prozent im Jahr 2008 – 2009 um rund 14 Prozent ein. Die Frachtraten sanken auf vielen Teilmärkten auf historische Tiefststände. So lagen zu Beginn des Jahres 2009 beispielsweise weltweit rund 9 Prozent der Massengutfrachter beschäftigungslos in Häfen oder Buchten und kehren nun in 2010 nur langsam wieder auf den Transportmarkt zurück. >
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